链接:车载“千线”激光雷达“三国杀”

同时，随着越来越多的车企开始将目光瞄准超高线数激光雷达，禾赛、华为、速腾（参数丨图片）这三家占据90%以上份额的头部供应商，2026年也正式迈入“千线”竞争时代。 3月初，华为乾崑发布新一代双光路图像级896线激光雷达，通过“高清画中画”成像效果，并以“全球量产最高规格”的姿态，将智能汽车的感知能力从“点云级”正式推入“图像级”。 “120米外识别14厘米障碍物”的能力，是华为宣传的重要卖点之一。此外，发布会上公布的首发搭载的两台车型，一台是百万级的尊界S800，一台是50万元级的问界M9。从车型也能看出，这款雷达的成本还是要高出一个数量级（比192线要高1~2万元），至少是在50万元级别的车型上才铺得开。 接着，3月12日，速腾聚创宣布获得百度旗下无人驾驶出行服务平台“萝卜快跑”独家前装定点，将为其新一代前装量产Robotaxi车型提供“千线级EM4+全固态补盲E1”数字化激光雷达组合，以实现360°全向无盲区精准感知。 这里要提一嘴，高盛预计，中国无人驾驶出租车将在2030年达50万辆，市场规模在2035年有望达到470亿美元。届时，单车搭载6~10颗激光雷达或将成为Robotaxi的主流配置方案。 不过说起来，EM4是2025年就已经发布的产品。当时速腾聚创是说，可根据车企需求灵活定制520线、720线、1080线、2160线等多种落地方案。这个方案是基于SPAD-SoC+VCSEL面阵芯片架构，硬件高度集成。当然，既然是定制，那肯定得有下家才行。 再早一点，2025年初，禾赛科技算也正式发布过1440线激光雷达AT1440。其官方定义为：全球最高 线数 的首款超远距激光雷达。按照行业理解，这是实打实的硬件实现。 此外，禾赛还发布了一款车规级800线超远距激光雷达ETX，可搭载于舱内挡风玻璃后，能实现400米的超远测距（10%反射率），不过量产交付预计最快也要到今年底。 而随着激光雷达头部三家企业陆续“亮剑”，速腾聚创千线级激光雷达定点上车，华为新一代双光路图像级896线激光雷达也宣布上车，以及此前的禾赛科技的AT1440激光雷达，“千线级激光雷达”的争夺战2026年正式开始。 换句话说，在20~40万元级别的高价值区间市场，原本以500线及以上激光雷达产品为主导的情况，已经提前升级替换为“千线”激光雷达的心智争夺战，“千线”能否成为市场性能的新标杆呢？ 有利的条件是，激光雷达已经从汽车的核心智能硬件转变为必备安全件，所以量也上来了。不过，也因为如此，2026年车载前装激光雷达市场竞争也正式进入深水区。 另一方面，城区NOA在今年也将成为车企新车功能规划的主流配置，去年底开始，各家车企陆续拿到L3上路测试许可，2026年也将进入落地周期。 我们可以推断，高线数激光雷达方案会成为主流车企L3/L4级别自动驾驶全方位感知能力的基准门槛。比如，去年极氪9X发布时，其智能辅助驾驶解决方案已经具备L3级能力。 但是，这场考验激光雷达企业技术实力、量产能力与场景适配的“三国杀”，也在2026年全面揭幕。因为到了“千线”层级，玩家就只剩下华为、禾赛、速腾三家，别的玩家跟不上了。 实际上，行业內早在2022年，就有企业推出过500线以上的激光雷达。比如，北醒光子在2022年发布了512线激光雷达AD2，这款产品还曾在CES 2023上进行亮相。另外，光秒科技当年也推出全球首款1024线远距离大视场混合固态激光雷达GM1024。然而，这两家都没掀起什么水花。 说到底，实现规模量产的工程能力，才是决定性的。此外，即便是具备量产能力的厂商，从激光雷达产品推出到量产，再到定点车型的落地，一般也得两年左右的时间。能不能撑得到春天到来，是个问题。 虽说开始卷“千线”激光雷达了，我们还是要冷静地分析看待，真的“千线”激光雷达就到眼么前了？还是说，这就跟全固态电池一样，只听楼梯响不见人下来？ 反射率指的是目标物表面对激光光线的反射程度，100%反射意味着目标完全反射，而0%反射则表示完全吸收。当然，现实世界中的物体，如道路、树木、行人等，反射率会远低于100%。所以，10%反射率被视为一个标准测试条件。 这个激光雷达的“10%反射率探测距离”，是指目标物反射率为10%的情况下，激光雷达仍能可靠探测到该目标的最大距离。这也是衡量激光雷达安全性保障、全天候适应性、技术先进性的重要依据。 根据现有的资料，行业中主流量产的192线车载激光雷达，最远探测距离300米以内，10%反射率探测距离约200米。比如，禾赛科技的主力前装产品比较接近这个数据，像ATX系列的焕新版为256线，测距是从200米提高至230米（10%反射率），预计今年4月开启交付。 而数据提升更快的，就是前面说到的速腾聚创已量产的EM4，最远探测距离则达到600米，10%反射率探测距离300米。另外，华为的896线激光雷达的10%反射率探测距离数据，是260米。 另外一个重要的指标，是小物体识别能力。速腾聚创的EM4可清晰探测180米外的轮胎、250米外的黑色纸盒以及300米内的交通锥桶等目标，实测能在130米左右识别13×17厘米的小纸盒，并保持在雨雾等恶劣工况下的厘米级定位稳定性。 华为发布的896线激光雷达，则是将可识别最小目标高度从30厘米降至14厘米，最远可识别距离从100米提升至162米，黑夜无光环境低反射率目标最远识别距离从42米提升至122米。这也很接近速腾的水平了。 当然，华为的896线还是存在异议的。比如，抖音上两位头部博主“XXXX解决方案”和“到XX了吗”都对这颗雷达做了拆解，结论大致相同。这颗雷达是基于硬件发射端的128线VCSEL阵列，通过接收端的双光路合成为896线。这是算法的力量，但是成本确实辣手。 众所周知，激光雷达线数越多，点云的垂直分辨率越高，能够捕捉的环境细节也越丰富。尤其是对小目标、低反射率与异型障碍物的感知能力提升，可有效帮助智驾系统更早决策，降低风险，提升驾乘体验舒适度。这方面来看，这三家“咬”得很紧。 不过，我们还是要冷静地分析一下。毕竟，车企和华为、禾赛、速腾“卷”起千线激光雷达是必然的，但是，这是否意味着线束越高越好呢？其实不尽然。 而现在主流车型上安装的智驾芯片比如英伟达Orin或华为MDC，单域控制器处理能力本来就紧张，一颗雷达就可能占掉大部分的算力资源，如果像小鹏汽车在车上装三颗雷达，算力压力可想而知。所以，像地平线的基于J6P的HSD智驾方案，很大程度上也是用视觉路线的解决办法，激光雷达只是选装。 另外，随着激光雷达向高帧率、高线束、高集成度、高算力“四高”方向演进，使得核心芯片热流密度激增，散热问题愈发突出。硬件小型化与高功耗的叠加，导致热流密度急剧攀升，局部热点温度可能会高达120℃以上，超过电子元件的耐受阈值。 而且，高温会导致激光器波长漂移，直接降低测距精度，甚至出现目标漏检、误检，同时导致可靠性下降，在高温下信号处理芯片可能导致计算错误、寿命缩短或永久性损坏。这也是急需解决的问题。 当然，市场对于激光雷达的需求还是滚滚向前的，根据高工智能汽车研究院监测数据，2025年20~40万元级别乘用车标配激光雷达的新车交付量占到整体市场70%。高工预测，2026年中国市场（不含进出口）激光雷达搭载交付预计超过440万辆。 此外，预计2026年15~25万元价位车型将成为搭载主力，并且进一步向10万元级别车型渗透。像零跑的A10激光雷达已经上车了。无疑，2026年高端车型市场对超500线高性能激光雷达的需求，更将持续增长。而高性能产品方案、多激光雷达配置或成市场新主线。 不过大家还是要冷静。虽然营销上在追逐高线数，对于车企来说，除了成本因素，稳定性、数据一致性和功能安全可靠才是最重要的。对于消费者来说，也没必要去追逐参数，被这种军备竞赛带偏。换句话说，你愿意买一台技术参数飙上天，但智驾体验没有明显升级，还得忍受车机系统时不时卡顿、甚至崩溃的车吗？